კომპოზიციური მასალები ფართოდ იყენებენ თვითმფრინავების ინდუსტრიაში და ინჟინრებს საშუალებას აძლევენ, გადალახონ დაბრკოლებები, რომლებიც იყენებდნენ მასალას ინდივიდუალურად. შემადგენელი მასალები შეინარჩუნებენ მათ ვინაობას კომპოზიციებში და ერთმანეთისგან ერთმანეთს მთლიანად არ შეუერთდებიან. მასალებს ქმნის "ჰიბრიდული" მასალა, რომელმაც გააუმჯობესა სტრუქტურული თვისებები. თვითმფრინავებში გამოყენებული საერთო კომპოზიციური მასალაა: fiberglass, ნახშირბადის ბოჭკოვანი და ბოჭკოვანი რკინა მატრიცა სისტემები ან ნებისმიერი კომბინაცია.
ყველა ამ მასალისგან, FIBERGLASS არის ყველაზე გავრცელებული კომპოზიციური მასალა და 1950-იან წლებში პირველად გამოიყენება კატარღებში და ავტომობილებში.
კომპოზიტური მასალა ქმნის ავიაციაში
ფედერალური საავიაციო სააგენტოს ცნობით, კომპოზიციური მასალა მეორე მსოფლიო ომის შემდეგ იყო. წლების განმავლობაში, ეს უნიკალური ნაზავი მასალა გახდა უფრო პოპულარული, და დღეს შეიძლება გვხვდება სხვადასხვა სახის თვითმფრინავები, ისევე როგორც gliders. თვითმფრინავების სტრუქტურები ძირითადად შედგება 50-დან 70% -მდე კომპოზიციური მასალისგან.
ფიბერგლასი პირველად გამოიყენებოდა 1950 წელს Boeing- ის მიერ მისი მგზავრების თვითმფრინავით. როდესაც Boeing შემოვიდა მისი ახალი 787 Dreamliner 2012 წელს, ეს გამოირჩეოდა, რომ თვითმფრინავი იყო 50 პროცენტი კომპოზიტური მასალა. ახალი საჰაერო ხომალდის გათიშვა დღეს თითქმის ყველა შედგენილ მასალას შეიცავს მათი დიზაინებში.
მიუხედავად იმისა, რომ კომპოზიტებმა განაგრძეს საავიაციო ინდუსტრიაში დიდი სიხშირე მათი მრავალრიცხოვანი უპირატესობის გამო, ზოგიერთები ამბობენ, რომ ეს მასალები საავიაციო უსაფრთხოების რისკს უქმნის.
ქვემოთ, ჩვენ დაბალანსებასა და ამ მასალის უპირატესობებსა და ნაკლოვანებებს ვგრძნობთ.
უპირატესობები
წონის შემცირება წარმოადგენს კომპოზიტური მასალის გამოყენების ერთ უდიდეს უპირატესობას და წარმოადგენს საჰაერო ხომალდის სტრუქტურის გამოყენებას . ოპტიკურ-ბოჭკოვანი მატრიცის სისტემები უფრო ძლიერია, ვიდრე ტრადიციულ ალუმინისა, რომლებიც უმეტეს თვითმფრინავზე გვხვდება და ისინი უზრუნველყოფენ გლუვ ზედაპირს და გაზრდის საწვავის ეფექტურობას, რაც უზარმაზარი სარგებელია.
ასევე, კომპოზიციური მასალა არ ადვილად ვერ შეედრება სხვა სახის სტრუქტურებს. ისინი არ ბზარი ლითონის დაღლილობა და ისინი გამართავს up კარგად სტრუქტურული FLEXING გარემოში. კომპოზიტური პროექტები ასევე გრძელდება ალუმინისა, რაც ნიშნავს ნაკლები სარემონტო და სარემონტო ხარჯებს.
ნაკლოვანებები
იმის გამო, რომ კომპოზიციური მასალა არ ადვილად დაარღვიოს, რაც ძნელია იმის თქმა, თუ შინაგან სტრუქტურა მთლიანად დაზიანდა და ეს, რა თქმა უნდა, არის ერთერთი ყველაზე ნაკლებად დაკავშირებული კომპოზიციური მასალის გამოყენებისათვის. ამის საპირისპიროდ, იმიტომ, რომ ალუმინის მომატება და dents ადვილად, ძალიან ადვილია აღმოაჩინოს სტრუქტურული დაზიანება. გარდა ამისა, შეკეთება შეიძლება ბევრად უფრო რთული იყოს, როდესაც კომპოზიტური ზედაპირი დაზიანებულია, რაც საბოლოო ჯამში ხდება ძვირადღირებული.
კომპოზიტური მასალის გამოყენებული ფისოვანი ტემპერატურა 150 გრადუსამდეა, რაც მნიშვნელოვანია ამ თვითმფრინავისთვის დამატებითი ზომების მიღება ხანძრის თავიდან ასაცილებლად. კომპოზიტური მასალებით მოქმედი ხანძრები ჰაერში ტოქსიკური fumes და მიკრო ნაწილაკების გათავისუფლება შეუძლიათ ჯანმრთელობის რისკებს. 300 გრადუსზე მაღალი ტემპერატურა შეიძლება სტრუქტურული მარცხი გამოიწვიოს.
საბოლოო ჯამში, კომპოზიტური მასალები შეიძლება ძვირი იყოს, თუმცა შეიძლება ითქვას, რომ მაღალი საწყის ხარჯები, როგორც წესი, ოფსეტური ხდება გრძელვადიანი დანაზოგით.